1. pl
  2. en

„M-ocne 5"

Czy potraficie sobie wyobrazić samochód, który już swoją nazwą wywołuje dziwne, skrajne wewnętrzne emocje? Auto, które pomimo obaw przyciąga nas jak niewidzialny magnes, którego ogromną siłę czujemy zawsze gdy tylko się do niego zbliżymy. Czy zastanawialiście się kiedyś jakie to uczucie gdy wsiadając do samochodu nagle przestajecie wierzyć we własne umiejętności?.. Tak właśnie działa magia samochodów z logiem BMW M, które opuszczają fabrykę w niemieckim Dingolfing. Pamiętam, że na początku nowego milenium producenci samochodów zaostrzyli rywalizację o miano konstruktora najlepszego mechanicznego mistrza sprintu w biegu od 0 do pierwszych 100 kilometrów na godzinę. To był czas kiedy zaczęły królować turbo-diesle, których osiągi idące w parze z ekonomią budziły zachwyt widoczny gołym okiem na twarzach swoich użytkowników. Każdy kto chociaż jeden raz w życiu jechał „Golfem Czwartym” ze 130 konnym motorem wie o czym mowa. Z czasem wiara w potęgę TDI była tak ogromna, że właściciele tych aut z trudem mogli wyobrazić sobie istnienie na ziemi czegoś szybszego i bardziej zaawansowanego technicznie.., no ale coś takiego istniało, a najboleśniej przekonali się o tym wszyscy, którzy widząc w lusterku czarny obiekt z czterema okrągłymi lampami próbowali wciskać gaz do dechy nie zdając sobie sprawy z czym mają do czynienia. Właśnie wtedy M-piątka kąsała najboleśniej „golfika”, którego 9,6s do pierwszej setki wyglądało co najmniej blado przy niecałych 6 sekundach, którymi legitymowała się „Emka”. Już w 1992 roku za bagatela 125 tysięcy marek niemieckich można było nabyć 340 koni upchanych w benzynową jednostkę napędową o pojemności 3,8 litra, która zgrabnie spakowana w dość niepozorną limuzynę zdolna była miażdżyć większość seryjnych samochodów jakie poruszały się po drogach w tamtych czasach. Przez długie lata sportowy dział BMW M GmbH rządził się własnymi prawami niedopuszczając do zmiany koncepcji, zgodnie z którą produkowane przez nich samochody miały być szybkie, szalone, niedoładowane turbosprężarkami oraz.., tylko i wyłącznie tylnonapędowe. Kiedyś czytałem artykuł, w którym wspomniano, że główny projektant w dziale samochodów M toczył zaciekłe batalie z zarządem BMW o to, aby pakiety stylistyczne M nie trafiały do cywilnych wersji pojazdów produkowanych przez bawarski koncern. Na samą myśl o napędzie 4x4 w „Emce” Albert Biermann zapewne pogrążał się w smutku i rozpaczy, którą stłumić mogła jedynie solidna dawka bawarskiego piwa serwowana podczas największego święta tego trunku odbywającego się na przełomie września i października każdego roku w Monachium. Tylko czy takie rządy „twardorękiego” miały jakiś większy sens? Z jednej strony tak ponieważ przez lata samochody z logiem M zarezerwowane były dla twardzieli, którzy mieli nie lada umiejętności w prowadzeniu sportowych aut z tylnym napędem, a z drugiej strony taka polityka odstraszała wielu potencjalnych nabywców, których stać było na takie auto, ale zwyczajnie strach nie pozwalał im podjąć decyzji o zakupie. W takim razie czy to wyrozumiałość i dobre serce skłoniło BMW do zmiany koncepcji zgodnie z którą przez lata budowano „Emki”? Moim zdaniem to nie serce, a rozum i ekonomia wzięły górę. Uważam, że z kalkulatorem w ręku obliczono straty jakie wynikały z ograniczenia dostępności pakietów stylistycznych M w „cywilnych” autach BMW. Druga kwestia dotyczy wydajności napędu na tylną oś, a mianowicie nie da się w nieskończoność podnosić mocy i momentu obrotowego silnika licząc na proporcjonalną poprawę osiągów takiego wozu z uwagi na chociażby ograniczoną przyczepność opon do podłoża. Współczesne surowe normy spalin, które obowiązują producentów samochodów ograniczają możliwość zwiększania pojemności silnika czego przykładem są modele BMW M5 E60 i F10. W tym pierwszym montowany był motor dziesięciocylindrowy o pojemności pięciu litrów i mocy 507 koni. Następcą modelu E60 została słynna F10-tka, którą wyposażono w ośmiocylindrowy silnik z podwójnym turbo, który generował już 560 koni, ale z pojemności 4,4 litra. Oczywiście na korzyść modelu F10 przemawiały osiągi.., a co gdyby poprzeczkę podnieść jeszcze wyżej? No to podnieśmy...

 

BMW M5 F90
07 lipca 2019

Najnowsza M5-tka (F90) zadebiutowała w 2018 roku i wywołała nie lada poruszenie wśród fanów marki z uwagi na wspomniany wcześniej napęd na cztery koła. Osobiście gdy po raz pierwszy zobaczyłem ten samochód pomyślałem, że nieco spokorniał w porównaniu do poprzednich generacji rasowych „Emek”. Moją uwagę przykuły ogromne dwudziestocalowe obręcze kół ze stopów lekkich oraz wielkie sześciotłoczkowe hamulce. Na pierwszy rzut oka było mi dosyć trudno odróżnić zwykłą piątkę od M5 i dopiero cztery końcówki układu wydechowego, karbonowy dach i charakterystyczny dyfuzor nie pozostawił wątpliwości z jakim autem mam do czynienia. Wnętrze tego samochodu to majstersztyk, nie doszukałem się ani jednego irytującego elementu wyposażenia. Znalazłem za to włókno węglowe, podgrzewane i wentylowane skórzane fotele z podświetlanym logo M5, które zresztą przypominają kubełkowe siedzenia w kokpicie samolotu. Dopełnieniem całości jest sportowa wielofunkcyjna kierownica z idealnie wyprofilowanymi łopatkami do zmiany biegów oraz po prostu ładne elektroniczne i czytelne zegary (nie przypuszczałem, że kiedyś to powiem). Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna i nie trzeba za dużo kombinować z ustawieniami fotela żeby znaleźć miejsce dla siebie. Przeszkadzał mi jedynie twardy niezbyt przyjemny zagłówek. Menu za pomocą którego sterujemy funkcjami auta nie różni się za bardzo od tego, które uświadczymy w zwykłej piątce. Istotną różnicę stanowi zakres konfiguracji trybów jazdy, których znajdziemy spory wachlarz w tym samochodzie. Po obu stronach kierownicy znajdują się dwa czerwone przyciski z napisem M1 i M2, które są w pełni programowalne. Wchodząc w ustawienia pojazdu znajdziemy funkcję opisaną jako M konfiguracja. Po kliknięciu wyświetlą nam się opcje ustawień dla poszczególnych przycisków na kierownicy i tutaj właśnie zaczyna się zabawa. W menu możemy wyłączyć, ograniczyć działanie lub ponownie załączyć kontrolę trakcji, możemy zmienić charakterystykę pracy sportowej ośmiostopniowej skrzyni biegów M Steptronic (mamy do wyboru D1, D2, D3 w automatycznym trybie pracy przekładni oraz S1, S2, S3 w trybie ręcznym zmiany biegów przy pomocy łopatek), możemy ingerować w działanie układu kierowniczego (tryb comfort, sport, sport+), w podobny sposób możemy ustawić twardość zawieszenia i zmienić charakterystykę pracy silnika. Absolutną nowością jest możliwość przełączenia napędu 4x4 M xDrive w tryb tylnonapędowy, ale tutaj jest pewien haczyk.., a w zasadzie hak, który polega na tym, że aby to zrobić musimy wyłączyć kontrolę trakcji. Jeżeli zdecydujemy się na tak desperacki krok musimy jeszcze w menu potwierdzić czy aby na pewno wiemy co robimy. Przy wyłączonej trakcji możemy również włączyć sportowy tryb napędu na cztery koła umożliwiający chociażby kontrolowany drift. Charakterystyczny dla M5 lewarek zmiany biegów został wyposażony u góry w dwa guziki, przy pomocy których możemy podczas jazdy regulować prędkość zmiany przełożeń w trzystopniowej skali. Na tunelu środkowym znajdują się kolejne cztery przyciski, dzięki którym w łatwy sposób możemy zmienić podczas jazdy parametry pracy zawieszenia, układu kierowniczego, silnika lub zwyczajnie wejść w menu programowania wspomnianych przycisków M1 i M2. Kolejnym klawiszem możemy ustawić głośność układu wydechowego. Mamy do wyboru dwie opcje; głośno lub cicho :) Gdy już ustawimy absolutnie wszystko nie pozostaje nam nic innego jak tylko wcisnąć hamulec i „engine start button”...

 

"Klasa sportowca"

Dźwięk uruchomionego silnika BMW M5 nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia z wielkim widlastym piecem wpasowanym dosłownie na milimetry pod maskę. Czterocylindrową pszczółkę możemy sobie przygazowywać ciesząc się jak dzieci z każdego strzału z rurki. Tutaj jak przygazujemy to nieźle zatrzęsie całą budą i do tego huknie jak z armaty. „Emke” wyróżnia coś jeszcze, a mianowicie sposób w jaki włączamy biegi. W zwykłym seryjnym BMW z automatem wystarczy wcisnąć pedał hamulca, przycisk z boku na drążku zmiany biegów i przesunąć go w górę lub w dół włączając tym samym żądany bieg. W M5 trzeba wcisnąć pedał hamulca i przesunąć drążek w prawą stronę jeśli chcemy włączyć D (drive) natomiast wsteczny uruchamiamy poprzez przesunięcie drążka w lewo i do góry. Pierwsze kilometry przejechałem tym samochodem w bardzo spokojnej konfiguracji, niemalże wszystko włączone w tryb efficiency i comfort z wyłączonym sportowym dźwiękiem układu wydechowego. Gdyby nie charakterystyczne detale we wnętrzu przypominające podróżującym o rodowodzie tego auta to możemy zapomnieć, że jedziemy rasowym M-Powerem. Jest cicho, komfortowo jak w zwykłej piątce i tylko od czasu do czasu jak muśniemy mocniej gaz to coś tam zabulgocze pod maską. Wrażenia rodem ze standardowej serii 5 kończą się wraz z pokonaniem pierwszego zakrętu. W „Emce” układ kierowniczy M Servotronic jest niesamowicie precyzyjny, a do tego zawieszenie nawet w trybie comfort nie dopuszcza do większych przechyłów auta na łuku drogi. Skręcając kierownicą czujemy jak cały wóz podąża milimetr po milimetrze w kierunku zgodnym z ruchem naszych rąk. Nowa M5-tka waży niecałe 1900 kilogramów, ale nawet jadąc ostro tego nie odczułem. Poruszając się przed siebie w tempie emerytowanego działkowicza w niedzielne popołudnie udało mi się uzyskać spalanie na poziomie 13,8 litrów na 100 kilometrów.., no tak, ale M5-tką tak przecież się nie jeździ. Już na parkingu skonfigurowałem sobie przycisk M1 na bardzo sportowo, ale z zachowaniem napędu na 4 koła i pełnej kontroli trakcji. Jest moc! Nawet na prostej drodze z załączonym napędem 4x4 samochód potrafi stracić przyczepność. Dźwięk silnika jest bardziej basowy, a z rury wydechowej słychać wystrzały szczególnie w dolnym zakresie obrotów kiedy schodzimy z górnych wartości obrotomierza. Przyznam szczerze, że spodziewałem się czegoś więcej po sportowym układzie wydechowym M. Uważam, że Mercedesy AMG GT i GT4 wypadają lepiej pod tym względem i takie jest moje zdanie. Powiedzmy, że gdy już zaprzyjaźniłem się z maszyną i nabrałem więcej odwagi zacząłem sobie śmielej poczynać na zakrętach. Moim zdaniem to jest właśnie prawdziwy żywioł, w którym ten wóz sprawuje się najlepiej. Nie dość, że czułem każdą nierówność pod kołami to jeszcze przy zacieśnianiu zakrętu odniosłem wrażenie jakby niewidzialna siła dociążała przód auta pozwalając mi na więcej i więcej. Gdy już tak coraz śmielej grałem w „więcej i więcej” nagle zrobiło mi się ciepło bo nie wiedzieć kiedy i dlaczego dość mocno pośliznął mi się tył auta jakbym wjechał na gładką, zaolejoną kartkę papieru. Okazuje się, że DSC w „Emkach” zestrojone jest w taki sposób aby dawać sportową frajdę z jazdy i to dosłownie. Tutaj system pozwala na o wiele więcej i robi to tak sprawnie, że jeśli idealnie wyczujemy wóz to możemy iść w lekkim ślizgu po łuku i kontrola trakcji w ogóle nie zareaguje! To auto jest mega nadsterowne i tak właśnie tutaj powinno być. Zawieszenie, układ kierowniczy i skrzynię biegów stawiam za wzór do naśladowania, ale mam pewną wątpliwość co do silnika. Podczas mojego testu nie uruchamiałem procedury „launch control” po pierwsze dlatego, że nie umiałem jej włączyć, po drugie bo nie mam w zwyczaju wyłączania kontroli trakcji w mieście jadąc nie swoim samochodem, a po trzecie bo zwyczajnie miałem cykora ją w ogóle ruszać. Chodzi mi jednak o coś innego. Ustawiłem się na „kresce” (prosta na odcinku 1/4 mili) w nadziei, że za chwilę poczuję na własnej skórze co znaczy przyspieszyć w 3,4s do pierwszej setki, wyklikałem co się da na sport plus, ustawiłem skrzynię na S3, włączyłem przy pomocy łopatki pierwszy bieg, wbiłem nogę w podłogę.., i nic. Dopiero po chwili auto wystrzeliło z taką siłą, że gdybym miał koronki to pewnie pospadały by mi z zębów... Ach to turbo bi-turbo. Obrotomierz wyskalowany został do 8 tysięcy RPM, a jego wskazówka kończy swój bieg gdzieś w okolicy siódmego tysiąca. Komputer dba o nasz silnik ponieważ pełna moc napędowa zostanie udostępniona dopiero po jego rozgrzaniu. Wszystko okej, ale dopatrzyłem się jednego istotnego szczegółu, a mianowicie producent zaleca wymianę oleju pomiędzy pierwszym, a drugim serwisem po 30 tysiącach kilometrów. Czy przypadkiem w tak wysilonej i precyzyjnej jednostce napędowej to nie za długo??? Średnie spalanie podczas mojego testu nie przekroczyło 24 litrów paliwa na 100 kilometrów, a więc nie jest źle biorąc pod uwagę moje ciężkie kalosze :)

Czy kupiłbym BMW M-ocne 5? To jest moje marzenie, przecież to właśnie na serii 5 się wychowałem i to właśnie te samochody zawiozły mnie wprost do motoryzacyjnego świata dla dorosłych, a M5? Na ten samochód czekałem 36 lat swojego życia, zdarzało się, że „Emka” była gdzieś obok mnie, ale nigdy wcześniej nie miałem okazji poznać jej sam na sam na wymarzonej motoryzacyjnej randce. Bez wątpienia udało się stworzyć samochód, który jest w stanie zażegnać konflikt między twardzielem, który uznawał do tej pory tylko napęd na tylną oś i zwykłym, przeciętnym zjadaczem chleba, który zawsze chciał spełnić swoje motoryzacyjne marzenie, ale do tej pory bał się to zrobić... No z tym zwykłym zjadaczem chleba to przesadziłem ;) ponieważ ten wóz kosztuje w wersji podstawowej ponad 560 tysięcy złotych.

Na zakończenie buziaki, konfetti i uściski dłoni, a więc dziękuję bardzo dealerowi BMW Bońkowscy Szczecin za udostępnienie tego jakże rzadkiego okazu. „Żółwik” dla właściciela Pałacu Rajkowo, na którego terenie wykonałem serię pięknych zdjęć tego samochodu :D

 

Artur Rojewski

"Dynamit"

Powrót do bloga

Polub mnie

Uwaga! Niniejsza strona ma charakter wyłącznie informacyjny, nie promuje żadnego stylu jazdy i nie ma charakteru szkoleniowego. Wszystkie samochody, których dotyczą opisy i zdjęcia zamieszczone na tej stronie są użytkowane zgodnie z przepisami ruchu drogowego i z zachowaniem najwyższych środków bezpieczeństwa tak aby nie wyrządzić nikomu żadnej szkody na drodze. Autor bloga nie ponosi odpowiedzialności za innych użytkowników dróg, którzy w sposób niezgodny z przepisami ruchu drogowego lub z narażeniem zdrowia i życia innych będą użytkować pojazdy na drogach publicznych i poza nimi.

Nie wyrażam zgody na kopiowanie zdjęć samochodów, treści wpisów zamieszczonych na ich temat, a także ich dalszą publikację. Wszystkie zdjęcia i artykuły zostały stworzone przeze mnie i stanowią moją własność. Dziękuję za zrozumienie :)