1. pl
  2. en

„Made in France"

Rok 2010 przyniósł wiele zmian w moim motoryzacyjnym życiu ponieważ uznałem, że czas skończyć z zawodowym paleniem głupa jeżdżąc przez całą dobę na jednym kole motocyklem w tą i z powrotem. Sprzedałem motor i z gotówką w kieszeni zacząłem rozglądać się za wymarzonym samochodem, który będzie niezawodny, dobry do modyfikacji, znakomity do dojazdu do pracy, nad morze, w góry, a na dodatek będzie tani w eksploatacji i ładny.., czyli jednym słowem perpetum mobile. Jako, że w naszym kraju furorę robiły Hondy Civic 6 generacji wyposażone w silniki B16A2 VTEC zdecydowałem, że i ja poszukam dla siebie takiej maszyny z piekła rodem. Któregoś dnia wsiadłem z kolegą do samochodu i ruszyłem na podbój byłej Republiki Demokratycznej Niemiec (czyli do tak zwanego NRD czy DDR jak kto woli). Przeszukując lokalne komisy i salony samochodowe natrafiłem na prawdziwą perełkę. Moim oczom ukazała się trzydrzwiowa Honda Civic z przebiegiem mniejszym niż 100 tysięcy kilometrów i napisem VTEC na klapie bagażnika. Przebierając nogami jak młody pelikan podczas plażowego rajdu nie mogłem doczekać się godziny, w której salon zostanie otwarty. Czekając na tą wiekopomną chwilę snuliśmy z kumplem wizje, w których moja Honda przeistaczała się w istnego samuraja, zdolnego pociąć każdego drogowego przeciwnika na kawałki. Po krótkiej rozmowie z handlowcem okazało się, że mój przyszły nabytek to prawdziwy skarb, który posiadał tylko jednego właściciela, był bezwypadkowy i w ogóle najlepszy na świecie. Wyciągnąłem z kieszeni Euro, marki niemieckie, pożyczyłem od kumpla ostatnią stówę na paliwo i w roli szczęśliwego nowego nabywcy wyruszyłem w drogę do domu. Gdy tylko wjechałem na autostradę, zredukowałem bieg i wcisnąłem gaz do dechy, ale niestety nic się nie wydarzyło. Kolega zwyczajnie wyprzedził mnie Focusem w dieslu nieświadomy, że ja cisnę dechę. Okazało się, że i owszem kupiłem Civica VTEC, ale z silnikiem D15Z6 Econo, czyli 115 konną wersję dla dziadka, która nadawała się do rajdów „o kropelce”, a nie do wyścigów. Podsumowując nabyłem najgorszą bazę do modyfikacji jaka powstała w historii firmy Honda. Uznałem, że skoro już kupiłem to się nie poddam i spróbuję coś fajnego z tego zrobić. Dołączyłem do forum nieszczęśników podobnych do mnie i wspólnie uradziliśmy, że jak zaślepimy EGR, a także zmienimy wydech, dolot, świece, przewody, kolektor wydechowy i hamulce to wydarzy się cud. Wszystkie te modyfikacje kosztowały sporo pieniędzy i czasu, a rezultat był taki, że przybyło może jakieś 10 koni.., tylko, że to w teorii bo nikt z nas tego nie sprawdzał na hamowni. Gdy już wreszcie dumny i pewny siebie wyruszyłem na miasto w moim ryczącym bolidzie to spotkała mnie taka oto niespodzianka. W pewnej chwili gdy czekałem na zielone światło stanął obok mnie stary, wyglądający jak zgniecione pudełko od zapałek Renault 5, za którego sterami siedział w czapeczce z daszkiem obróconym do tyłu dostawca jedzenia. Wymieniliśmy spojrzenia i wiedziałem już, że chłopak chce abym pokazał mu prawdziwą moc japońskiego pogromcy. Włączyłem procedurę (niestety tylko w mojej wyobraźni bo Hondy Civic z tamtych lat żadnego launch control nie posiadały), która polegała na tym, że trzymałem zaciągnięty ręczny hamulec jednocześnie lekko wciskając gaz i popuszczając sprzęgło. Nie wiem gdzie naczytałem się takich głupot, ale pewnie w internecie na forum prowadzonym przez tych samych wybitnych rajdowców co kupili nie tą furę co trzeba. Gdy zapaliło się zielone światło szybko zorientowałem się, że zostałem w tyle o długość dobrych kilku samochodów.., dostawczych. Oczywiście zrobiłem to samo co większość ulicznych „loserów” czyli skręciłem w pierwszą lepszą uliczkę żeby tylko nie spotkać się na najbliższych światłach face to face z moim oprawcą. Okazało się, że trafiłem na Renault 5 GT Turbo z końcówki lat 80. To co mnie stłukło tak okrutnie było wyposażone w 120 konny silnik 1.4 litra z turbosprężarką Garrett. Od tamtej pamiętnej chwili już wiedziałem, że Francuzi umieją zbudować piekielnie szybki wóz. Już w latach 90 na ulicach pojawiały się Renault Megane, które stylistyką nadwozia pozytywnie wyróżniały się na tle swoich konkurentów. Niestety, one wiecznie cierpiały z powodu mniejszych lub większych awarii. Gwoździem do trumny była druga generacja Megane produkowana od 2002 roku, która niemalże gwarantowała swojemu użytkownikowi przygody z lawetą w roli głównej. Prawdziwy przełom nastąpił w 2009 roku kiedy zaprezentowano podczas targów w Genewie Renault Megane R.S III generacji. Auto zostało wyposażone w dwulitrowy motor początkowo o mocy 250, a poźniej 265 koni mechanicznych (wersja Trophy). Powstała jeszcze limitowana seria Trophy 275, ale ja tego nigdy nawet na oczy nie widziałem. Trzecia generacja R.S była udana, nie psuła się i z powodzeniem nadawała do amatorskich wypadów na tor wyścigowy. Jednak prawdziwa gratka dla miłośników hot hatchy została zbudowana w 2019 roku i właśnie o niej Wam opowiem.

 

Renault Megane RS Trophy
29 września 2019

Nowa Megane jest stylistycznym dziełem sztuki. To małe pomarańczowe pudełko wygląda jak idealny odlew z formy stworzonej przez arcymistrzów motoryzacyjnego rzemiosła. Całe nadwozie jest zgrabne i wręcz przepełnione sportowymi akcentami, które podkreślają wyścigowy rodowód tego auta. Przyznam szczerze, że najbardziej obawiałem się wnętrza tego wozu, które często w sportowych autach przypomina tani plastikowy pojemnik do przewozu osób. Na szczęście środek R.S Trophy zrobiony jest co najmniej dobrze. Cały kokpit wykonany został z miękkiego tworzywa, które nie trzeszczy i jest przyjemne w dotyku. Kubełkowe fotele Recaro obszyte Alcantarą to strzał w dziesiątkę podobnie jak rewelacyjnie wyprofilowana kierownica wykończona skórą i alcantarą z zaznaczonym na czerwono punktem środkowym. Dopełnieniem całości są duże aluminiowe łopatki przy kierownicy, listwa wykonana z włókna węglowego z napisem Renault Sport, a także niezbyt urodziwy prostokątny i do tego plastikowy dotykowy monitor „ala Tesla” na konsoli środkowej. Zwyczajnie uważam, że Francuzów stać na więcej, a to coś elektronicznego na środku przypomina mi bardziej ekran w lokomotywie spalinowej służący do regulacji temperatury w maszynowni. Wewnątrz znajdziemy jeszcze takie gadżety jak system nagłośnienia Bose, aluminiowe nakładki na pedały, gniazda USB, dzieloną wnękę na napoje, gniazdo zapalniczki oraz obszyty skórą naprawdę elegancki drążek zmiany biegów. Menu obsługi samochodu pomimo, że nie jest skomplikowane to nie przypadło mi do gustu. Uważam, że powinno być jakieś pokrętło do obsługi funkcji na wyświetlaczu. Niestety w Megane mamy do dyspozycji jedynie dotykowy ekran, który reaguje na dotyk przyzwoicie, ale niestety podczas szybkiej jazdy muszę zwyczajnie za bardzo się koncentrować na obsłudze „kompa” niż na drodze. Podoba mi się za to elektroniczny wyświetlacz centralny, który jest naprawdę czytelny, a do tego posiada opcję zmiany wyglądu łącznie z kolorystyką. Z poziomu głównego menu możemy sterować funkcjami nawigacji i telefonu, a także zarządzać multimediami oraz wejść w ustawienia pojazdu. W samych już ustawieniach samochodu mamy możliwość konfiguracji trybów jazdy, systemów wspomagających kierowcę oraz możemy sprawdzić ciśnienie w ogumieniu, podejrzeć informacje wyświetlane przez komputer pokładowy i co jest absolutną ciekawostką sprawdzić jakość powietrza. Do dyspozycji mamy również asystenta parkowania i kamerę cofania z funkcją wykrywania przeszkód. Bardzo przydatną funkcją w tym samochodzie jest asystent martwego pola w lusterkach. Renault nie zapomniało o romantycznym nastroju wewnątrz więc zwolennicy wszelkiego rodzaju lampek ambiente znajdą z pewnością coś dla siebie. Gdy po raz pierwszy wsiądziecie za kierownicę Renault Megane pamiętajcie, że panel sterowania zestawem grającym znajduje się z prawej strony przy kierownicy pod włącznikiem wycieraczek.

 

"Pomarańcza"

Pod tą ładną pomarańczową skórką kryje się technologia rodem z toru wyścigowego. Moje Renault pod względem upchanych różnych, dziwnych mechanicznych rozwiązań przypomina w pełni uzbrojony samolot myśliwski. Producent postawił na fun z jazdy.., sportowej jazdy. Pod maską zamontowano turbodoładowany silnik o pojemności 1.8 litra i mocy 300 koni mechanicznych. Całą tą grą pomiędzy jednostką napędową, a sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów EDC zarządza komputer z systemem R.S monitor, dzięki któremu możemy na bieżąco analizować najważniejsze parametry jazdy w czasie rzeczywistym. Na przedniej osi (oś napędowa) zamontowano samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen, który w połączeniu z systemem 4control (system skrętnej tylnej osi) minimalizuje zjawisko pod i nadsterowności oraz zapewnia doskonałą trakcję podczas pokonywania bardzo ciasnych zakrętów. System skrętnej tylnej osi działa jakby dwuetapowo: Przy małych prędkościach system skręca tylne koła w kierunku przeciwnym do kół przednich. Przy prędkościach powyżej 60 km/h w trybach comfort i neutral oraz powyżej 100 km/h w trybie Race wszystkie cztery koła skręcają w tę samą stronę. Tyle w teorii, a jak wygląda rzeczywistość? Według mnie ten wóz to „szajba z paletką” i to tyle w tym temacie. Już dawno tak się nie ubawiłem za kierownicą przednionapędowca. Zawieszenie w tym samochodzie jest zestrojone bardzo sportowo przez co auto nie prowadzi się pewnie po dziurawych drogach. Chcąc najbardziej obrazowo wyrazić jak pracuje „zawias” w R.S Trophy zadam kilka pytań, na które sam sobie udzielę odpowiedzi, a więc;

  • czy da się tym samochodem przejechać dziurawy odcinek drogi? TAK

  • czy jest to przyjemne? NIE

  • czy jest to bezpieczne? NIE

  • czy w trybie Comfort lub Neutral jest lepiej? ODROBINĘ

  • czy w trybie Race wypadną nam plomby na dziurach? TO MOŻLIWE

  • czy prowadzenie R.S Trophy po równej, krętej asfaltowej drodze sprawia przyjemność? TAK, NAJWIĘKSZĄ NA ŚWIECIE!

Pozycja za kierownicą tego samochodu jest wręcz idealna, a to za sprawą kubełkowych foteli. Widoczność z kabiny super, a więc jestem gotowy. Przycisk start (który pamięta chyba jeszcze debiut Laguny z 2000 roku) i do moich uszu dociera przyjemne chrapanie z układu wydechowego. W trybie Comfort i Neutral auto ma schowane pazury i tak naprawdę trudno odnieść wrażenie, że to mały potwór. Skrzynia biegów pracuje płynnie, wydech słychać, ale nie jest to męczące. Pierwszy zakręt i od razu zwróciłem uwagę na układ kierowniczy, który jest bardzo czuły. W zasadzie lekki ruch kierownicą powoduje, że auto natychmiast składa się w zakręt. Dobrą chwilę zastanawiałem się czy nie pobawić się tym samochodem w trybie Race.., i całe szczęście, że zrezygnowałem z tego pomysłu. W menu trybów jazdy znalazłem ciekawostkę o nazwie Perso. Jest to nic innego jak możliwość indywidualnej konfiguracji trybu jazdy, który w Megane R.S Trophy jest mega rozbudowany. Nie zastanawiając się dłużej skonfigurowałem go tak: Układ dynamicznej jazdy- RACE, układ napędowy- RACE, czułość pedału gazu- RACE, dźwięk układu wydechowego- RACE, ESP- NEUTRAL (i strach się bać co oznacza SPORT). Momentalnie auto zmieniło się nie do poznania. Z wydechu słychać było kanonadę przy każdej zmianie przełożenia, a skrzynia przeciągła biegi w nieskończoność po to żeby w górnym zakresie obrotowym wstrzelić następny bieg szybko i precyzyjnie. Pierwszy zakręt i nawet nie myśląc o odpuszczeniu gazu „szedłem” szczęśliwy i uśmiechnięty do momentu, aż nie poczułem, że tył zaczyna lekko wyjeżdżać. Kontrola trakcji miała mnie w głębokim poważaniu więc nauczony doświadczeniem wiedziałem, że gazu odpuścić w takiej sytuacji nie mogę. Sperre Torsen robi robotę. Przy wyjściu z łuku dodałem gazu i auto wyszło z opresji gnając dalej jak pocisk przed siebie. Nadsterowna 300- konna przednionapędówka= zabawa na całego. Pojechałem na pas starego opuszczonego lotniska i korzystając z okazji postanowiłem sprawdzić na ile mogę sobie pozwolić w zakręcie. Określenie Neutral w stosunku do kontroli trakcji jest bardzo trafne bo ona naprawdę miała mnie w czarnej otchłani. Lekkie odjęcie gazu podczas ostrego skrętu powoduje, że tylna oś wpada w lekki uślizg, który daje się bardzo łatwo kontrolować, gdyż wystarczy lekka kontra oraz ponowne dodanie gazu i wóz wraca na prawidłowy tor jazdy. Dla wprawnego kierowcy przejechanie ronda bokiem nie będzie stanowiło tutaj większego problemu. Po prostu fenomenalne auto.., tylko gdzie jest kontrola trakcji?, a skąd mam wiedzieć... Renault przygotowało coś dla miłośników „ćwiary” (wyścig na 1/4 mili). Udało mi się włączyć i skorzystać z Launch Control, a robi się to tak: Wrzucamy Drive, włączamy tryb RACE, wciskamy lewą nogą hamulec do oporu i przytrzymujemy wciśnięte dwie łopatki przy kierownicy naraz. Po pojawieniu się trzech zielonych światełek na wyświetlaczu centralnym wciskamy gaz do oporu i puszczamy hamulec trzymając cały czas „dechę”. Po krótkiej chwili buksowania kół auto ostro wygarnia przed siebie i zabawa trwa dalej i dalej.., i dalej.

Moi drodzy czy kupiłbym Renault Megane R.S Trophy? Ten wóz jest fenomenalny i przyznam szczerze, że moje serce zabiło mocniej za jego kierownicą. Były emocje, przygoda, trochę niepewności i strachu oraz dużo uśmiechu na twarzy jeszcze długo po powrocie do domu. Uważam, że to auto ma sportowy, a nawet odrobinę rajdowy rodowód dlatego nie nadaje się na urodzinowy prezent dla nastolatka. Czy zatem może nam posłużyć jako wóz do codziennego użytku? No może, ale czy miejsce dla tego auta to zakorkowane miejskie ulice? Czy może raczej tor wyścigowy w słoneczną niedzielę? To już odpowiedzcie sobie sami na to pytanie... W moim teście auto spaliło niecałe 14 litrów paliwa, ale ja się nim zwyczajnie dobrze bawiłem. Jeśli będziecie jeździć spokojnie wtedy przysłowiowa dyszka Wam wystarczy. Cena tego pomarańczowego fenomenu zaczyna się od 142,900 tysięcy złotych.., czy ten wóz wart jest swojej ceny? Zdecydowanie TAK! Jestem na TAK.

Na zakończenie dziękuję firmie Renault Grupa Polmotor Szczecin za udostępnienie tego auta! Szacun Panowie.

 

Artur Rojewski

"Omijajcie dziury, lasy, doły"

Powrót do bloga

Polub mnie

Uwaga! Niniejsza strona ma charakter wyłącznie informacyjny, nie promuje żadnego stylu jazdy i nie ma charakteru szkoleniowego. Wszystkie samochody, których dotyczą opisy i zdjęcia zamieszczone na tej stronie są użytkowane zgodnie z przepisami ruchu drogowego i z zachowaniem najwyższych środków bezpieczeństwa tak aby nie wyrządzić nikomu żadnej szkody na drodze. Autor bloga nie ponosi odpowiedzialności za innych użytkowników dróg, którzy w sposób niezgodny z przepisami ruchu drogowego lub z narażeniem zdrowia i życia innych będą użytkować pojazdy na drogach publicznych i poza nimi.

Nie wyrażam zgody na kopiowanie zdjęć samochodów, treści wpisów zamieszczonych na ich temat, a także ich dalszą publikację. Wszystkie zdjęcia i artykuły zostały stworzone przeze mnie i stanowią moją własność. Dziękuję za zrozumienie :)