Polub mnie

Uwaga! Niniejsza strona ma charakter wyłącznie informacyjny, nie promuje żadnego stylu jazdy i nie ma charakteru szkoleniowego. Wszystkie samochody, których dotyczą opisy i zdjęcia zamieszczone na tej stronie są użytkowane zgodnie z przepisami ruchu drogowego i z zachowaniem najwyższych środków bezpieczeństwa tak aby nie wyrządzić nikomu żadnej szkody na drodze. Autor bloga nie ponosi odpowiedzialności za innych użytkowników dróg, którzy w sposób niezgodny z przepisami ruchu drogowego lub z narażeniem zdrowia i życia innych będą użytkować pojazdy na drogach publicznych i poza nimi.

Nie wyrażam zgody na kopiowanie zdjęć samochodów, treści wpisów zamieszczonych na ich temat, a także ich dalszą publikację. Wszystkie zdjęcia i artykuły zostały stworzone przeze mnie i stanowią moją własność. Dziękuję za zrozumienie :)

„Piękna, ale Bestia"

Większy i mocniejszy nie oznacza lepszy, a tym bardziej szybszy. W pierwszej połowie lat 80 za zamkniętymi drzwiami sportowego działu BMW M GmbH dobiegały końca prace nad jednym z najlepszych wyczynowych samochodów świata. Niewątpliwie model M3 E30 wyprzedził swoją epokę, przy okazji zapisując się na kartach historii motorsportu jako główny i często najpoważniejszy gracz największych wyścigowych imprez świata. Założeniem konstruktorów z działu M było stworzenie lekkiego, mocnego, tylnonapędowego wozu na bazie seryjnego modelu zaprojektowanego przez Clausa Luthe.., tylko ile wspólnego miała seryjna „E-trzydziestka” z „Emką”?, ano miała szyberdach, panele wewnętrzne drzwi, maskę i kilka elementów karoserii.., a cała reszta? A cała reszta to technologiczna przepaść, która dzieliła oba te auta oczywiście na korzyść BMW M3. Przeprojektowano zawieszenie, układ kierowniczy, hamulcowy, kufer w celu poprawy aerodynamiki, a nawet szyby przednią i tylną. Pod maskę trafiła czterocylindrowa benzynowa jednostka S14 o mocy 192 koni mechanicznych wraz pięciostopniową manualną skrzynią biegów, za pośrednictwem której cała moc i moment obrotowy silnika przekazywane były jedynie na tylną oś. W rezultacie „Emka” rozpędzała się do 235 km/h i przyspieszała do pierwszej setki w czasie poniżej 8 sekund. To był dopiero początek ponieważ w kolejnych latach produkcji systematycznie rozwiercano ten silnik dzięki czemu finalnie udało się wykrzesać aż 296 koni mechanicznych, a warto nadmienić, że były to lata 80. Jak to na naszej planecie bywa nie brakowało sceptyków, którzy twierdzili, że ten wóz nie poradzi sobie z sześciocylindrowymi konkurentami, wyposażonymi w turbo i napęd na cztery koła. Może na drogach szutrowych nie, ale na asfalcie M-trójka „klepała” ich wszystkich po kolei. Ten wóz wygrał pięciokrotnie 24-godzinny wyścig na torze Nurburgring oraz czterokrotnie zwyciężył 24-godzinny wyścig Spa w Belgii, a także zdobywał tytuły na torach brytyjskich, włoskich, irlandzkich, australijskich i niemieckich. Kolejne modele BMW M3 były poniekąd kontynuacją wielkiej legendy z lat 80.., tylko problem w tym, że ja do nich dostępu nie miałem, a więc gdybym chciał opisać moje wrażenia z jazdy wtedy musiałbym sięgnąć na wyżyny wyobraźni, klecąc wymyśloną historię czerpaną z plakatów pokrywających odrapaną ścianę pokoju mieszkania znajdującym się na dziesiątym pietrze wieżowca, w którym mieszkałem. Pamiętam, że pierwszy raz usiadłem za kierownicą M3 w 2010 roku. Model E92 wyposażony w wolnossący ośmiocylindrowy motor generujący moc 420 koni mechanicznych był brutalny i podobnie jak Mercedes C63 AMG z tamtych lat potrafił bez najmniejszego trudu oderwać tylną ośkę od gleby nawet przy 170 km/h.., na suchej nawierzchni! Ja się tych samochodów bałem, a do tego pamiętam opowieści o tym jak nie jeden mimo włączonej kontroli trakcji poleciał na „kartoflach” zamiast opon, prosto „w maliny”. Ta warzywno-owocowa metafora skłoniła mnie do pewnej refleksji, a mianowicie czy można zbudować coś jeszcze bardziej szalonego?

Oczywiście, że można o czym przekonałem się kilka lat później. W lipcu 2018 roku BMW wprowadziło do sprzedaży model M2 Competition, czyli mówiąc krótko wpakowało ponad czterystukonny silnik do serii 1. Ostrząc pazury długo kręciłem się dookoła próbując dopaść tego jednego z najbardziej „odjechanych” resoraków świata. W połowie lipca 2020 roku stanąłem z kluczykiem w ręku przed samochodem, który pomimo swoich niewielkich gabarytów wzbudzał u mnie niebywały respekt powodując jednocześnie uczucie zwątpienia we własne umiejętności. Na pierwszy rzut oka M-dwójka naprawdę przypomina mi resoraka, ale już po chwili patrząc na komponenty jakie zostały użyte do produkcji tego wozu nie miałem wątpliwości, że to nie jest zabawka. Szerokie nadkola, karbonowy splitter, dyfuzor, końcówki układu wydechowego, spojler i osłony lusterek, a do tego kute obręcze kół, sześciotłoczkowe zaciski oraz tarcze hamulcowe większe niż całe koło z oponą w Polonezie nie pozostawiały żadnych złudzeń, że mamy do czynienia z kunsztem współczesnej inżynierii samochodowej z dużą domieszką toru wyścigowego. Ten wóz jest po prostu zgrabny ale bardzo muskularny. Gdy tylko otworzyłem drzwi i zasiadłem na sportowym tronie wiedziałem, że szybko stąd nie wyjdę. Fotele M dosłownie opasają całe ciało, a pozycja za kierownicą nawet bez precyzyjnej regulacji fotela jest niemalże idealna. Rozejrzałem się dookoła i od razu przyszło mi na myśl, że takich samochodów w przyszłości będzie nam brakowało. Prostota ubrana w wysokiej jakości materiały to najkrótsza charakterystyka wnętrza tego wozu. Kilka przycisków, niewielki monitor dotykowy zsynchronizowany z touchpadem na tunelu środkowym, dźwignia zmiany biegów, tradycyjny ręczny hamulec, panel sterowania radiem i klimatyzacją, włącznik świateł, analogowe wskazówki prędkościomierza oraz obrotomierza, włączniki wycieraczek i kierunkowskazów, multifunkcyjna kierownica, emblemat M2 na cyferblacie i to w zasadzie koniec. Obsługa menu ogranicza się do sterowania zestawem nagłośnienia Harman-Kardon, telefonem, nawigacją, aplikacjami dodatkowymi (nie wiem jakimi bo nie sprawdziłem), ustawieniami samochodu i powiadomieniami. W ustawieniach auta znajduje się zakładka M-Drive 1 i M-Drive 2. Warto przed jazdą ustawić sobie wedle własnych preferencji charakterystykę pracy poszczególnych podzespołów; układu kierowniczego (Efficient, Sport i Sport Plus), silnika (Efficient, Sport i Sport Plus), skrzyni biegów (D1, D2, D3 w trybie automatycznym oraz S1, S2, S3 w trybie manualnym) i kontroli trakcji (DSC ON, MDM, DSC OFF). Wszystkie nasze ustawienia zostaną zapisane i przy pomocy przycisków M1 i M2 z lewej strony na kierownicy będziemy mogli jednym kliknięciem uruchomić żądany tryb podczas jazdy. Jako ciekawostkę powiem, że decydując się przełączyć kontrolę trakcji w tryb MDM lub DSC OFF każdorazowo musimy potwierdzić nasz wybór przekonując w ten sposób auto, że nasze umiejętności są wystarczające do tego aby ostro się pobawić. Na tunelu środkowym znajdują się dodatkowe trzy przyciski, przy pomocy których można uruchomić jeden z trzech zaprogramowanych przez BMW trybów jazdy; Efficient, Sport i Sport Plus, a także niezależnie od włączonego trybu ustawić charakterystykę pracy układu kierowniczego oraz skrzyni biegów. Dopełnieniem całości są elektrycznie regulowane szyby, lusterka i fotele z logiem M, które pomimo twardego, zintegrowanego zagłówka stanowią idealne połączenie kierowcy z maszyną.

"Sprytne M-aleństwo"

Pod maską BMW M2 Competition pracuje trzylitrowy, sześciocylindrowy motor M TwinPower Turbo generujący moc 410 koni mechanicznych i dysponujący momentem obrotowym wynoszącym 550 niutonometrów. Za zmianę przełożeń odpowiada siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów M z układem Drivelogic i systemem Launch Control, współpracująca z aktywnym mechanizmem różnicowym M odpowiedzialnym za trakcję i stabilność pojazdu podczas szybkiej jazdy na zakrętach. Cały ten zestaw potrafi rozpędzić M2 w 4,2s do pierwszej setki. Po naciśnięciu czerwonego guzika START/STOP z czterech rur wydechowych rozlega się odgłos przypominający chrapanie. Do czasu osiągnięcia optymalnej temperatury roboczej silnika pełna moc napędowa jest ograniczona elektronicznie o czym informuje nas komunikat. Wykorzystując czas, w którym moje auta wybudzało się z głębokiego snu postanowiłem włączyć tryb Efficient, wyzerować wskazania średniego zużycia paliwa i „poszlajać” się spokojnie po miejskich ulicach. Średnie spalanie po przejechaniu około 50 kilometrów wynosiło 11,7 litra na 100 kilometrów co jest wynikiem rewelacyjnym biorąc pod uwagę osiągi tego auta. Niestety miejskie dziury, torowiska i studzienki szybko ostudziły mój entuzjazm w kwestii komfortu, który z racji fabrycznie sportowo zestrojonego zawieszenia bez możliwości regulacji jest po prostu.., niewielki. Walcząc z małymi niedogodnościami odczuwalnymi pod przysłowiowymi „czterema literami” postanowiłem osłodzić sobie życie zmieniając charakterystykę pracy układu kierowniczego na nieco łagodniejszą i.., no i dużej różnicy w pracy kierownicy nie odczułem. Nie spodziewajcie się „masła maślanego” ponieważ ten samochód nie został stworzony do wygodnych, długich komfortowych przelotów. Pomimo tego, że w trybie Efficient wóz chowa pazury bo przecież skrzynia biegów pracuje delikatnie, bez charakterystycznych szarpnięć, a pedał gazu jakby z opóźnieniem przekazywał silnikowi nasze polecenia to jednak nadal da się odczuć wszystko to co dzieje się pod kołami samochodu. Powiem Wam szczerze, że ja nie rozpatruje tego w kategoriach błędu ponieważ dzięki tak zestrojonym podzespołom ten wóz jest dosyć przewidywalny i daje się kontrolować niezależnie od nawierzchni po jakiej się poruszamy. Gdy już rozgrzałem „Emke” postanowiłem uruchomić jeden z wcześniej zaprogramowanych trybów jazdy (silnik Sport Plus, skrzynia biegów D2, układ kierowniczy Sport Plus, kontrola trakcji DSC ON). Auto jakby nabrało powietrza, a sam dźwięk wydobywający się z układu wydechowego spowodował uśmiech na mojej twarzy. Wjechałem na autostradę, wcisnąłem gaz do dechy i czułem jak nie przerwanie do około 160 km/h mój resorak walczy o to aby złapać przyczepność z podłożem. Zmiana przełożeń odbywa się w błyskawicznym tempie, a wóz nie wykazuje żadnych oznak zmęczenia niezależnie od prędkości z jaką się porusza. Przyrost mocy odbywa się w sposób płynny natomiast jedynym ograniczeniem jest przyczepność kół tylnej osi do podłoża. Z włączoną kontrolą trakcji szarża po zakrętach jest stosunkowo bezpieczna bo wóz jest bardzo przewidywalny. Delikatna kontra niweluje nadsterowność, a DSC i zawieszenie robią na tyle dobrą robotę, że auto nawet w rękach mniej doświadczonego ale myślącego kierowcy daje się precyzyjnie kontrolować. Udało mi się wjechać na duży zamknięty plac z równą, ale nieco zapiaszczoną nawierzchnią. Wcześniej zaprogramowałem tryb jazdy M Drive 2, w którym wszystko ustawiłem identycznie jak w M Drive 1 poza kontrolą trakcji, którą przełączyłem w tryb MDM. Po potwierdzeniu komunikatu o ograniczonej przyczepności rozpędziłem nieco mój bolid, skręciłem kierownicę, wcisnąłem mocniej pedał gazu i w ułamku sekundy frunąłem bokiem zostawiając tuman kurzu za sobą. O kontroli trakcji w tym trybie możecie zapomnieć, a wyprowadzenie auta z poślizgu wymaga umiejętności i zimnej krwi ponieważ trzeba umiejętnie dozować gaz i z pewnym wyprzedzeniem kręcić kołem kierownicy. Zauważyłem, że DSC w trybie MDM reaguje dopiero w sytuacji, w której wystraszeni puścimy gaz całkowicie. Pamiętajmy jednak, że na auto w poślizgu działają ogromne siły i może dojść do sytuacji, w której kontrola trakcji nie zdąży ustabilizować naszego toru jazdy, a wtedy słupy i krawężniki zmasakrują nas i naszą sportową piękność. Bez wątpienia zarówno tryb MDM i DSC OFF nie nadają się do jazdy w warunkach miejskich. Ten wóz ma geny sportowca dlatego cały jego potencjał może wykorzystać jedynie bardzo doświadczony kierowca na torze wyścigowym.

„Kochajmy takie auta bo szybko odchodzą”... Jeszcze w tym roku BMW zaprzestanie produkcji modelu M2 Competition- F87N. Jak będzie wyglądał jego następca? Tego oczywiście nie wiem, ale mogę jedynie przypuszczać, że pod maskę trafi hybryda, hamulec ręczny zastąpi elektronika, a zegary będą przypominać wielki elektroniczny tablet będący pewnym standardem w nowoczesnej motoryzacji. Współcześnie produkowane auta fascynują technologią, są stylistycznie piękne i budzą zachwyt zaspokajając potrzebę posiadania.., ale czy dają poczucie tej wolności i jedności człowieka z maszyną, w której to jednak kierowca i jego umiejętności są na pierwszym planie tej zabawy? Czy nie jest przypadkiem tak, że w nowych samochodach jesteśmy tylko dodatkiem do pojazdu, który powoli za nas decyduje o tym co nam wolno, a czego nie? Bez wątpienia BMW M2 Competition daje nam poczucie wolności będąc zarazem jednym z ostatnich nielicznych nawiązań do starej, dobrej niemieckiej szkoły budownictwa samochodów sportowych. Ja osobiście jestem na TAK! Uwielbiam ten wóz i gdybym miał w kieszeni około 300 tysięcy złotych wtedy nie zawahałbym się ich użyć aby kupić tego małego czarnego resoraka :)

Dziękuję Firmie Dealer BMW Bońkowscy ze Szczecina za użyczenie tego wspaniałego auta, które na długo zapadnie w mojej pamięci :)

Artur Rojewski

"Tylko dla dorosłych"